La Lancia Aurelia : moteur V6 en alliage, roues indépendantes, etc. C'est le Graal de l’automobile des années 50. Le moteur est un chef d’œuvre de beauté et de technique à l’italienne. En plus c’est beau ! Merci Pinin Farina qui signe un chef d’œuvre...
Et c’est rare : environ 500 exemplaires fabriqués. Le propriétaire de cette Lancia Aurelia B24 est aussi exigeant que patient et compréhensif. Il voulait une Aurelia matching number, en état concours mais aussi capable de dévorer des kilomètres sans souci.
L’auto a été identifiée en Italie puis enfin achetée en Belgique à un marchand.
Restaurée dans les années 2000, la carrosserie et la sellerie étaient en état concours et ceci validé par une médaille d’or décernée par l'ASI (automobile club Italien très sérieux et habilité pour les expertises).
Mais le ramage ne correspondait pas au plumage... Nous vous faisons revivre le projet de restauration de cette Lancia Aurelia par Cockpit
Tous les organes mécaniques malgré une apparente restauration nécessitaient d’être refaits : moteur, boîte, pont, trains, suspensions, roulements alimentation, refroidissement, électricité, instrumentation. Avec ces voitures, on ne badine pas et trois spécialistes sont identifiés : un en Italie, un en France et un en Suisse.
Le Suisse est fermé, le Français pris pour de longs mois et nous décidons donc d’envoyer l’auto en Italie dans une officine qui en a déjà restauré plus de 100.
Dans cet officine le désordre règne en maître, les Lancia aussi. Le bureau ou ce qui sert de bureau est grand comme un placard qui n’aurait pas vu un chiffon depuis 50 ans. On ne parle qu’italien mais ça sent bon le savoir-faire. L’auto est donc confiée et suivie régulièrement pour la phase de travaux qui durera près de un an.
À son retour, l'auto est testé comme c’est notre habitude mais au bout de 600km, le synchro de seconde est bien absent malgré son remplacement par un neuf. L’auto repart donc en Italie pour re-ouvrir la boîte et remplacer le synchro, on en profite pour remédier à quelques bricoles d’instrumentation.
À son retour (deuxième) et après avoir pris la décision de mettre un synchro en bon état mais d’occasion (les pièces de refabrication sont de plus en plus mauvaises actuellement) ; l’auto recommence ses tests et après 1000 km, une fuite d’huile apparaît en sortie de vilebrequin. Il avait été décidé de ne pas modifier l’étanchéité conformément à l’origine. De fait comme il faut redémonter intégralement le moteur, nous convenons de profiter de cette opération pour opérer un contrôle qualité en faisant effectuer cette opération par le spécialiste français.
L’auto part donc en Normandie et le moteur est démonté pièce par pièce avec à la clé un diagnostic agréable : tout est bon, tout est bien fait.
L’auto subit alors la modification et un joint spi est monté comme on le fait sur les Austin Healey.
Après environ 1500 km, il reste donc encore à lui faire subir les tests de roulage dans toutes les situations : roulage intensif sur plus de 100km d’une traite, embouteillage, démarrage à chaud et à froid, test de tous les détails (chauffage électricité lave glace etc.)
L’auto a tendance à faire du vapeur lock part temps chaud et en embouteillage. Pendant les tests on se débrouille pour redémarrer avec une bombe de sportif mais ce n'est pas l'attendu du propriétaire.
De fait il est décidé de lui poser un joint en Téflon sous le carbu pour l’isoler du moteur, de dévier le circuit d’essence de quelques centimètres vers l’aile, de lui adjoindre une pompe manuelle pour envoyer de l’essence dans le carbu à froid, et de poser un second ventilateur électrique pour améliorer le refroidisement, de modifier un peu l’ouverture des louvres dans le caisson pour mieux évacuer l’air chaud.
Tout cela ou presque était bien vu. Seule la pompe manuelle (fabrication récente de mauvaise qualité a manqué de nous causer un incendie) a été retirée. Après 500 km de tests, l’auto se comporte bien mais à encore quelques ratées à chaud et refuse tout démarrage après un arrêt de quelques minutes.
Nous avons donc effectué de nouveau les réglages de carbu, des soupapes et procèdes au resserrage de la culasse tout en sachant que la réponse était ailleurs. C’est alors qu’un vieux mécano agricole m’évoque l’époque où on fixait un ballast additionnel sur les bobines pour empêcher les surtensions et donc la chauffe de cette dernière...
Nouvel essai et test de la température de la bobine qui, en effet est très chaude.
Après une recherche dans notre réseau nous trouvons des bobines neuves avec des ballasts.
La bobine est de suite installée et depuis après deux nouveau 100 km en toutes circonstances, l’auto est devenue parfaite !
Il nous reste trois bricoles à régler ; un élément de parechoc arrière qui a été rechromé, n’a pas passé le contrôle qualité avant remontage (il est donc reparti...), la jauge à essence est encore un peu au dessus du zéro alors que le réservoir est vide (oui nous avons testé aussi cela), et nous contrôlerons le moyeu arrière qui a dû être réparé par soudure faute de pièce disponible.
Les derniers tests de roulage sur 1000 km vont s’effectuer et elle fera bientôt la joie de son conducteur dans une utilisation possible en toutes circonstances et sans aucune identification du moindre problème connu.
Il aura fallu près de 3 années de patience et près de 4000km d’essais pour fiabiliser et mettre au point cette merveille de technologie des années 50.
Elle ne sera pas seulement belle pour prétendre gagner un concours d’élégance mais pourra aussi s’y rendre et en revenir par la route et ce, sans être posée sur un plateau.
L’excellence est une somme de détails mais ce n’est vraiment pas un détail... Chez Cockpit Vintage Cars & Tourism nous avons la passion de l'excellence. Nous vous accompagnons dans vos projets de restauration de voitures anciennes et de collection ; découvrez nos autres projets en cours sur le blog et contactez-nous pour nous faire part de votre projet !